La storia

Delorean Italy,
live the dream.

Il primo sito italiano sull'auto resa famosa dal film
Ritorno al Futuro.

Un ringraziamento particolare a Barrie Wills autore del libro John Z, the DeLorean and Me... (direttore dello sviluppo e della fornitura dei prodotti fino ad aprile '82, DeLorean Ceo durante l'amministrazione controllata e la liquidazione, da maggio '82 a febbraio '83), che mi ha aiutato a scrivere come sono andati davvero i fatti.
grazie barrie!

La storia

Inizio e lato oscuro

John Zachary De Lorean nasce il 6 gennaio del 1925 a Detroit, da un umile famiglia di origine romena, il padre lavorava alla catena di montaggio della Ford.
Dopo aver frequentato il Lawerence Institute of Technology, frequenta un Master alla Chrysler Institute e comincia a lavorare come ingegnere alla Packard, per poi passare alla Pontiac (marchio della General Motors), che non andava bene con le vendite.
All' epoca (siamo agli inizi degli anni 60) le Pontiac erano considerate le auto delle signore di una certa età, Delorean pensò allora di cambiare il target e spostarlo sulla clientela giovanile creando una vettura sportiva a basso costo. Mise un motore potente su un'auto economica, nacquero così la G.T.O. e la Firebird, che ebbero un grande successo e Pontiac diventò sinonimo di auto sportiva.
Delorean venne promosso a General Manager della Chevrolet (altro marchio della GM) e anche qui riuscì ad incrementare notevolmente la produzione in poco tempo, diventando così il più giovane (a soli 48 anni) Vice Presidente della General Motors, nel 1973.
In realtà non era il tipico dirigente d'azienda anonimo di cui nessuno conosce la vita privata, anzi era estroverso, narciso, verso i 40 anni cominciò a portare i capelli lunghi e si fece mettere una protesi al mento per renderlo più squadrato.
Frequentava molto il jet set hollywoodiano, gli vennero attribuiti molti flirts come quelli con Candice Bergen, Ursula Andress, Nancy Sinatra, Raquel Welch, ecc... Oltre ad aver avuto quattro mogli, tutte più giovani di lui di oltre vent'anni.
Fu anche uno dei soci proprietari della squadra di football dei San Diego Chargers (oggi Los Angeles) e della squadra di baseball dei New York Yankees .
Nascondeva però anche un lato oscuro, quando era a capo della Chevrolet, i vertici della GM scoprirono che faceva anche degli affari poco chiari con personaggi discutibili. Molti sono convinti che ci fu un accordo tra di loro, nel quale la GM non avrebbe detto niente delle sue faccende parallele, in cambio delle sue dimissioni. Proprio insieme ad uno dei suoi soci, un certo Roy Nesseth (venditore di auto già condannato per truffa), vendettero un ranch ad una famiglia per un milione e mezzo di dollari, il quale però era stato ipotecato da una banca che non aveva mai ricevuto da Delorean il prestito fattogli. In seguito truffarono una ricca vedova, proprietaria di una grande compagnia di legname in crisi, facendola fallire. Raggirarono anche Walter Pete Avery, sottraendogli il brevetto di un dispositivo che impediva ai radiatori delle auto di surriscaldarsi.
Adesso grazie alle sue conoscenze importanti, il suo obiettivo più ambizioso era trovare i finanziamenti necessari per creare una casa automobilistica che portasse il suo nome.

La DMC

LA DMC

Proprio grazie ai suoi successi alla G.M., riuscì a raccogliere 200 milioni di dollari, convincendo molti investitori importanti a finanziare il suo progetto. Tra questi ci furono i dirigenti di grandi aziende, personaggi dello spettacolo, 300 concessionari americani, e il Governo Inglese.
Nel'74 creò una compagnia chiamata JZD Incorporated, dalla quale nascerà la DeLorean Motor Company (video), che aveva dei lussuosi uffici al 43° ed ultimo piano del Bankers Trust Building a Park Avenue, New York City (demolito tra il 2007 e il 2011).
La compagnia era formata dalla DeLorean Motor Cars Limited con sede a Dunmurry in Irlanda del Nord dove venivano costruite le auto, dalla DeLorean Motor Club of America con sede ad Irvine in California (foto in basso a sinistra), che si occupava della distribuzione per gli USA e dalla DeLorean Research Partnership. Tramite quest'ultima, ufficialmente una società di sviluppo e ricerca, Delorean riuscì a raccogliere diversi milioni di dollari da un gruppo di investitori di alto livello. Tutti suoi amici, come ad esempio Sammy Davis Jr., Johnny Carson (presentatore TV), il presidente della Pan Am, ecc...
Nel '77 venne firmato un contratto con L'Italdesign di Giugiaro per disegnare un auto sportiva che avesse gli sportelli ad ala di gabbiano.
Per lo stabilimento, inizialmente pensarono agli USA, ma per motivi finanziari si scelse di guardare all'estero. Ci furono diversi mesi di trattativa con Porto Rico, ma alla fine venne scelta l'Irlanda Del Nord. Quelle zone attraversavano una crisi economica profonda e il Governo Britannico (Laburista) pensò che un'industria automobilistica potesse creare nuovi posti di lavoro. L'area (di 72 acri) scelta per creare gli stabilimenti della catena di montaggio, fu Dunmurry, vicino Belfast.
Londra finanziò l'operazione con 35 milioni di sterline dei contribuenti inglesi. I lavori partirono il 2 ottobre del 1978 e finirono a tempo di record in 16 mesi!
Vennero assunti circa 2.600 dipendenti, metà di religione protestante e l'altra metà cattolica, per evitare qualsiasi tipo di attrito, perchè alla fine degli anni '70 Belfast attraversava una vera e propria guerra civile tra cattolici e protestanti. Non si contavano gli attentati e i rapimenti dell'IRA (associazione terroristica), che voleva l'indipendenza dell'Irlanda del Nord dall'Inghilterra.
Essendo DeLorean un noto imprenditore "straniero", gli venne consigliato di non soggiornare a Belfast proprio per il rischio di essere rapito, com'era successo nel '73 a Thomas Niedermayer, Direttore tedesco della fabbrica Grundig di Belfast. Il suo cadavere venne ritrovato in una discarica nel 1980. Delorean, che una volta al mese andava a Belfast, soggiornava sempre a Londra al Savoy, al Ritz, o al Connaught.

Partners

Tecnicamente l'idea iniziale sviluppata da Bill Collins (suo ex collega alla GM), prevedeva di produrre una monoscocca sperimentale (che comprendeva anche il telaio), formata interamente da una plastica elastica multisezione, chiamata ERM (Elastic Reservoir Moulding). Questa scocca, usata solo nel prototipo del '73 Chevrolet XP-898 Concept, era molto leggera e aveva una elevata capacità di assorbimento degli urti, ma non era mai stata messa in produzione. Sopra di essa sarebbero stati applicati i pannelli della carrozzeria di acciaio inossidabile, per evitare il problema della ruggine che all'epoca affliggeva tutte le auto dopo qualche anno di vita.
Nel '78 vennero presi contatti con la Porsche, che però chiese 40 milioni di sterline e sette anni per sviluppare un progetto. La BMW chiese 50 milioni e quattro anni.
DeLorean, che di tempo ne aveva poco, prese contatti anche con Colin Chapman, fondatore e proprietario della Lotus, che aveva urgente bisogno di fondi per continuare a correre in F1. Inizialmente Delorean gli propose di vendergli la Lotus, lui non accettò, ma si rese subito disponibile per riprogettare il prototipo della DMC-12. Bill Collins e i suoi quattro ingegneri (due dei quali lavorarono alla Bricklin) si trasferirono a Hethel (sede della Lotus). Qualche settimana dopo, arrivò un fax da New York con un contratto che affidava alla Lotus il progetto e lo sviluppo completo dell'auto.
Collins in pratica non era più a capo del progetto e preferì licensiarsi nel novembre del '78. Chapman e i suoi ingegneri utilizzarono un telaio d'acciaio a doppia Y, sopra il quale veniva fissata la scocca della carrozzeria in una fibra di vetro più tradizionale già usata dalla casa inglese, chiamata GRP (Glass Reinforced Plastic). Progettarono anche le sospensioni.
In pratica del progetto iniziale rimasero solo i pannelli d'acciaio e gli sportelli ad ala di gabbiano. Il motore scelto fu il PRV (Peugeot, Renault, Volvo), V6 di 2800cc. (133cv).
Si scoprì in seguito che Delorean fece un pagamento sul conto di una società misteriosa, la GPD (Grand Prix Drivers) Services Inc.. Questa Compagnia Offshore registrata a Panama e con un conto in Svizzera, venne creata da Chapman negli anni '60, per depositare i guadagni della F1 e aggirare il fisco inglese. I soldi trasferiti alla GPD, furono esattamente 18,5 milioni di dollari per lo sviluppo del progetto e 5 milioni per l' uso del sistema di stampo delle scocche col sistema V.A.R.I.. Sembra che i 23,5 milioni se li spartirono Delorean 50%, Chapman 45% e Fred Bushell (Direttore Finanziario Lotus) 5%. Delorean venne arrestato a Los Angeles nel '82 per altri motivi, Chapman morì nello stesso anno e Bushell fu arrestato nel '89 e condannato a 4 anni di prigione per frode.

Debutto

L'auto, dopo molti ritardi, venne presentata al Salone di Ginevra nel marzo dell'81.
Il nome dell'auto era DMC-12, 12 stava per 12.000 dollari, il prezzo che John De Lorean aveva previsto inizialmente.
Ma purtroppo per lui i costi lievitarono e la DMC-12 arrivò sul mercato con un prezzo di 25.000 dollari per la versione col cambio manuale, e 25.650 dollari per l'automatica.
L'auto aveva, di serie, la radio (Craig), il catalizzatore, il climatizzatore e gli specchi retrovisori a regolazione elettrica, così come i piccoli finestrini laterali.
Dato che veniva prodotta soprattutto per il mercato USA e solo una cinquantina andarono in Canada, oltre al cambio a 5 marce (Renault) era disponibile un automatico a tre rapporti. Gli interni erano rivestiti in pelle, a scelta nera o grigia (erano previsti anche bordeaux, blu, verdi e marroni). Solo due auto di prova, usate dai dirigenti, ebbero interni bordeaux e blu, anche quaeste vendute all'asta dopo il fallimento.

Le prime auto che arrivarono negli USA (video), avevano diversi problemi di assemblaggio dei pannelli d'acciaio, di infiltrazioni e anche all'impianto elettrico. Avevano allestito quattro centri di controllo qualità, Irvine e Santa Ana in California, Bridgewater nel New Jersey e Troy nel Michigan. Il costo delle riparazioni per alcune vetture arrivava fino a 2.500 dollari. Ci fu anche un richiamo da parte della casa per un problema alle sospensioni anteriori.
La garanzia era di 12 mesi o 12.000 miglia (prolungabile a 5 anni o 50.000 miglia), ma molti rivenditori non ricevettero lo stesso, da parte della casa, il rimborso delle riparazioni.
Come se non bastasse anche la NHTSA (National Highway Safety administration), un organo di controllo sulla sicurezza dei veicoli, fece un richiamo alla DMC-12, (sia per il modello dell'81, sia per quello dell'82), a causa della pompa della benzina, che non bloccava l'afflusso del carburante al motore, in caso d'incidente.

Le prestazioni inoltre, non erano all'altezza delle aspettative a causa del numero scarso di cavalli (solo 133). La rivista americana "Car and Driver" nel numero di dicembre '81, fece un test su un circuito tra la Delorean DMC-12, la Ferrari 308 GTS, la Chevrolet Corvette, la Porsche 911 SC e la Datsun 280ZX turbo. La DMC-12 risultò la peggiore per potenza, maneggevolezza e manovrabilità.

Amministrazione controllata

Nel 1981 i profitti furono di 6.5 milioni di dollari, e quell'anno la DMC fu l'unica compagnia automobilistica del Regno Unito ad avere un bilancio in attivo. All'inizio del '82 invece le vendite cominciarono a calare per diversi motivi tra i quali la forte recessione. L'azienda era a corto di fondi e a gennaio uscì la notizia che la Renault avrebbe fatto un offerta per aquistare la Delorean. In realtà fu John a contattare il direttore generale Bernard Hanon, che rifiutò l'offerta preferendo il pagamento dei debiti insoluti per motori e trasmissioni. Si può dire che la rovina finanziaria, sia stata causata dai ritardi nel raggiungimento della produzione in serie, dai problemi tecnici derivanti da uno sviluppo affrettato, dalla mancanza di controllo sui costi indiretti e sui costi aziendali elevati. Delorean venne accusato da Marian Gibson, una sua segretaria di New York, di aver sottratto dei fondi dell'azienda e quando anche Dick Brown (Presidente della DMC America) se ne accorse, venne minacciato di morte da Roy Nesseth socio di Delorean. Nel febbraio '82 la DMC venne messa sotto amministrazione controllata dal Governo Inglese (nel frattempo diventato Conservatore), che in un anno aveva perso 80 milioni di sterline. In tutto vennero prodotte 9.080 auto, 8.580 fino al 19 febbraio '82 e 500 (da febbraio a maggio) durante l'amministrazione controllata. La chiusura definitiva avvenne nel febbraio '83. Mentre l'azienda stava fallendo, DeLorean fu coinvolto nelle indagini relative ad un traffico di stupefacenti, e venne arrestato nell'ottobre dell'82 (video). Alcuni agenti dell'FBI si finsero trafficanti e gli offrirono una valigia di cocaina in una stanza d'albergo con le telecamere nascoste. Assunse anche un investigatore privato, Gordon Novel (che successivamente diventò suo socio), il quale affermò che c'era una cospirazione tra il partito conservatore britannico, agenti dell'intelligence britannica e statunitense, per farlo fallire. La presunta cospirazione includeva il tentativo di incastrarlo per traffico di stupefacenti. Uscì dopo 10 giorni su una cauzione di 10 milioni di dollari e solo dopo molte cause e processi, John Zachary DeLorean venne assolto da tutte le accuse nell'agosto del 1984. Ovviamente non sarebbe bastata una valigia di cocaina a salvare la sua azienda che aveva decine di milioni di debiti, infatti molti sostengono che lo fece solo per mettere quell'eventuale guadagno sul suo conto. Le indagini del Governo Inglese coinvolsero anche Colin Chapman, che a quanto pare (d'accordo con Delorean), sottrasse i 23,5 milioni degli investitori americani versati sul conto della GPD, destinati alla Lotus. Ufficialmente morì per infarto nel dicembre '82, ma qualcuno è convinto che sia scappato in Brasile. Avrebbe rischiato 10 anni di carcere.

Liquidazione e rinascita

Nel marzo'82 durante l'amministrazione controllata, John DeLorean fece un accordo con l'imprenditore Sol Shenk fondatore della Consolidated International, compagnia specializzata nel rilevare aziende in difficoltà finanziarie, cosa che aveva già fatto
nel '76 dopo il fallimento della Bricklin. Nel 2001 ha cambiato nome in Big Lots!.
Shenk pagò alla Bank of America, una parte dei debiti di Delorean e acquisì una
quota di partecipazione della DMC.
A novembre dopo l'arresto di John, Shenk partì per l'Irland del Nord con l'idea
iniziale di rilevare il resto della compagnia (compresa la fabbrica di Dunmurry)
per continuare a produrre la vettura, ma capì che non sarebbe stato conveniente
al costo di 50 milioni di sterline.
Pagò quindi il resto dei debiti di John, acquisì tutti i ricambi (150 container),
2500 auto rimaste invendute, i diritti esclusivi per la distribzione in U.S.A. e
trasferì tutto a Columbus (Ohio), dove iniziò a venderle a 21.000 dollari con un
finto sconto di 13.000, avendone alzato il prezzo a 34.000 (scarica il ritaglio di
giornale.pdf). La Consolidated incaricò poi un'altra società di Columbus, la Kapac
Inc., di immagazzinare e distribuire tutte le parti di ricambio, direttamente e
attraverso alcuni concessionari, cosa che fece dall'83 fino al '96.
Nel frattempo Stephen Wynne, che faceva già assistenza ad auto inglesi e francesi,
nell'85 creò un officina in California (Delorean One) per i clienti di DMC-12.
Nell'88 aprì una succursale anche in Texas fino al '96, anno in cui acquisì dalla
Kapac tutto il rimanente inventario dei ricambi, i disegni tecnici e i diritti di
produzione e distribuzione della Delorean Motor Company. Oggi la sede principale
è ad Humble, in Texas (video), con succursali in Florida, Illinois e California.
Nel 2018 la vedova di John Delorean, Sally Baldwin, ha fatto causa alla DMC, affermando che aveva illegalmente tratto profitto da un accordo del 1989 tra il suo defunto marito e la Universal. L'accordo prevedeva che a John DeLorean e ai suoi eredi sarebbe spettato il 5% netto sul merchandising e sulle royalties legate all'auto e al logo presenti nella trilogia dei film Ritorno al Futuro. Il giudice, Jose Linares, ha dato ragione a Wynne, affermando che in base a un accordo transattivo del 2015, è lui ad avere tutti i diritti sul marchio DeLorean e sul 5% del merchandising dei film.
A sua volta la società di Wynne ha citato in giudizio la NBCU nel 2022, accusandola di non aver pagato l'intero importo delle royalties. La causa citava collegamenti come le apparizioni della DeLorean nel film "Ready Player One", nei parchi a tema degli Universal Studios e su prodotti come giocattoli, ecc... Il 26/03/2024 la Corte Distrettuale della California ha emesso un verdetto di accordo tra le due parti.

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